Hoe?

De meeste bruggen over het kanaal naar Charleroi zijn te laag voor scheepvaart met drie containerlagen.  Zo is de vrije hoogte onder de sasbruggen in Lot en Ruisbroek beperkt tot maar 4m60.  Door de vele aansluitingen en overstorten van waterlopen naar het kanaal, kan bij hevige regenval het waterpeil van het kanaal met twintig centimeter stijgen.  Ook dit is nadelig voor de scheepvaart. 

Om deze redenen moeten de bestaande bruggen vervangen worden door bruggen met een vrije hoogte van 7,20 meter.

De vernieuwing van de bruggen biedt dan ook weer kansen om het comfort en de veiligheid voor voetgangers en fietsers sterk te verbeteren en de verkeersafwikkeling rond de brug aan te passen.  Zo kunnen de landhoofden van de bruggen zodanig gepositioneerd worden dat het jaagpad onder de brug kan doorlopen waardoor gevaarlijke conflictsituaties met het bovengrondse autoverkeer vermeden worden.

De huidige vaargeul werd in de jaren 1930 ontworpen voor schepen met een scheepslading tot 600 ton.  Voor een vlotte scheepvaart van schepen van 1.350 ton moet de vaargeul dan ook verbreed worden zodat twee grote schepen elkaar optimaal kunnen kruisen.  Met een bredere vaargeul kunnen de schepen ook sneller varen waardoor tijdswinst en rentabiliteit geboekt worden.

Alle aanpassingen vinden plaats binnen het huidig kanaaltracé.  Het grootschalig verleggen van het kanaal of het volledig rechttrekken van bochten is niet aan de orde.

Voor grotere schepen met meer diepgang is een waterdiepte van 4 meter nodig.  Op de meeste plaatsen varieert de huidige waterdiepte van het kanaal tussen de 3,20 meter en 3,50 meter.  Het kanaal moet dus wat verdiept worden.

Omwille van de vaste en te lage spoorwegbruggen over het kanaal in Halle, moet de kanaalbodem tussen de sluizen van Halle en Lembeek 1,95 meter uitgegraven worden en het waterpeil met 1,15 meter verlaagd.  Hiermee behalen we de vooropgestelde vrije hoogte van 7,20 meter onder bruggen en een waterdiepte van 4 meter.

Om de grotere schepen vlot te versassen moeten de vier sluizen op het traject vervangen worden door nieuwe, langere en breder sluizen met meer diepgang.  De scheepvaart kan natuurlijk niet voor lange tijd onderbroken worden voor de aanleg van de nieuwe sluizen.  Daarom worden de nieuwe sluizen op een andere plaats gebouwd, maar wel steeds in de nabijheid van de bestaande sluizen.

Het kanaal heeft voor de regio een belangrijke waterafvoerende functie binnen het Zennebekken.  Omwille van historische wateroverlast in de regio werden in de jaren 1950 heel wat natuurlijke waterlopen rechtstreeks aangesloten aan het kanaal.  Deze mondingen of overstorten naar het kanaal kunnen bij hevige regenval er evenwel voor zorgen dat het waterpeil in het kanaal snel kan stijgen.  Aan de hand van de langsriolen naast de sluiskolken wordt het overtollige water afgevoerd naar de lager gelegeh

Daarnaast kan een kanaal enkel maar functioneren wanneer er voldoende water aanwezig is.  Het versassen van schepen zorgt nl. telkens voor een lozing van het bovenpand naar het onderpand.  In droge periodes is het dan ook cruciaal dat er een voldoende watertoevoer voorhanden is.  Als waterwegbeheerder moeten wij dan ook anticiperen op de gevolgen van de klimaataanpassing.  Een uitdaging op zich.

De vernieuwing van de sluizen samen met de verbreding en verdieping van het kanaal moeten dan ook op een goed doordachte manier gebeuren. 

De Zenneduiker onder het kanaal in Halle en de duiker van de Oude Zenne-arm in Lembeek moeten verlaagd worden. Ook de duikers van de Zuunbeek en de Lotbeek moeten aangepast worden.

Het kanaal naar Charleroi stroomt tussen de verschillenden gemeenten door en doorheen een heel wisselend landschap.  De relatie tussen het kanaal en haar omliggende landschap is echter niet overal optimaal.  De modernisering die nu op stapel staat is de uitgelezen kans om het kanaallandschap in al haar glorie te herstellen en zelfs te verbeteren.  Groenzones, wandelboulevards, rustpunten, autoluwe pleintjes en zoveel meer zullen de band met het kanaal en de waterbeleving versterken.

Voorbeelden van mogelijke oeverinrichtingen nabij woongebieden

De Vlaamse Waterweg nv kiest er vanzelfsprekend voor om de bedrijventerreinen langs het kanaal maximaal uit te bouwen als watergebonden bedrijvenzones.  Langs deze zones worden de oevers van het kanaal maximaal ingericht als kades.  Zo worden de oevers een ‘werkzone aan de waterkant’.  Maar het spreekt voor zich dat ook hier de fietsers en andere (zachte) gebruikers van het jaagpad niet aan hun lot overgelaten worden.

Bij de herinrichting van het kanaal is het belangrijk om het kanaal een volwaardig onderdeel te laten zijn van het open ruimte landschap.  In deze zones worden de oevers op ecologisch ingericht zodanig dat ze maximaal deel gaan uitmaken van de groene corridors die het kanaal kruisen.

Dit kan op twee manieren: als plasberm of als paaiplaats.  

Een plasberm bestaat uit een verticale vooroever met daarachter een verlaagd deel net onder de waterlijn.  Zo krijgen we een ondiepe en luwe zone (plasberm).  De vooroever beschermt de achterliggende onverdedigde, natuurlijke oever tegen de golfslag van de schepen.

Bij de inrichting van een paaiplaats wordt de oever ontdubbeld waardoor er een ondiepe en rustige poel ontstaat die biologisch zeer waardevol is.  Paaiplaatsen kunnen aangelegd worden op die plaatsen waar veel ruimte is. Nuttig zijn ze zeker.  Een perfecte plek als paaiplaats voor vissen, als habitat voor vislarven, als opgroeiplek voor jonge vissen en als habitat voor amfibieën.  De paaiplaats beschermt daarenboven ook jonge vissen en amfibieën tegen de golfslag van de schepen.

Zulke oevers zijn voor de biodiversiteit in en rond het kanaal een goede zaak.   Op en langs dergelijke oevers groeit immers een heel diverse vegetatie.  Ook zijn deze oevers uiterst geschikt als broedplaats voor riet- en watervogels of als voedselgebied voor weidevogels.  Hetzelfde geldt trouwens voor amfibieën en insecten. Alleen maar voordelen dus …

Meerdere gebieden zijn met stip geschikt voor dit type van oever: de zone tussen het viaduct van de N203a en bocht aan de sluis van Lembeek (linker- en rechteroever), de zone tussen de Lotbeek en het bedrijventerrein Zenneveld (linkeroever) en de zone ten zuiden van Ruisbroek (linker- en rechteroever).

Als we dichter bij een stedelijke context komen gaat de oever over naar een ander type.  De zogenaamde hybride oevers zijn minder breed en zijn een combinatie van betonnen of stalen oevers en groene zones.

De jaagpaden zijn al lang niet meer de trekkerswegen van vroeger.  Nu zijn ze in hoofdzaak dienstwegen om het onderhoud van de kanaaloevers mogelijk te maken.  Maar natuurlijk zijn de jaagpaden ook de ideale manier om het kanaallandschap te beleven.  De lijninfrastructuur maakt dat jaagpaden een gegeerd goed zijn voor een snelle woon-werk fietsverbinding.  Maar ook wandelaars en vissers maken er gretig gebruik van, al is het om even de hond buiten te laten.

Bij de aanleg van de nieuwe oevers wordt ook het jaagpad volledig vernieuwd. Het jaagpad op de rechteroever wordt op termijn zelfs verbreed naar vier meter, zodat het dienst kan doen als fietssnelweg van en naar Brussel.  De onveilige oversteekplaatsen ter hoogte van de bruggen verdwijnen door het jaagpad onder de nieuwe bruggen te laten doorlopen.  Ook het jaagpad op de linkeroever wordt bij de aanleg van de nieuwe oevers onder handen genomen.